,一些跡象表明，車用半導體的短缺有所緩解。然而，至少到2023年，輕型汽車的產(chǎn)量可能仍不能發(fā)揮出全部潛力。

LMC Automotive機構(gòu)7月份的預測顯示，2022年的輕型汽車產(chǎn)量將達到8170萬輛，較2021年增長2%。LMC機構(gòu)1月份的預測顯示，2021年的輕型汽車產(chǎn)量增長13%，比目前的預測多400多萬輛。7月份的預測要求2023年產(chǎn)量增長5%，2024年產(chǎn)量增長7%。LMC機構(gòu)4月份對2023年和2024年的預測比7月份的預測每年高出400萬輛。2024年產(chǎn)量為9170萬輛，應(yīng)該仍低于2018年（五年前）9400萬輛的疫情前水平。

該機構(gòu)分析，汽車半導體短缺的主要原因是：

2020年初，新冠疫情爆發(fā)之初，汽車制造商大幅削減了半導體訂單。汽車公司擔心，如果需求因疫情而大幅下降，就會陷入庫存過剩的困境。當汽車制造商試圖增加訂單時，他們已失去生產(chǎn)線上的地位，落后于個人電腦和智能手機等其他行業(yè)。

許多汽車制造商使用準時制訂購系統(tǒng)來避免庫存過剩。這使得他們幾乎沒有緩沖庫存。此外，汽車中使用的大多數(shù)半導體都是由供應(yīng)系統(tǒng)（發(fā)動機控制、儀表板電子器件等）的公司購買的，而不是汽車制造商，這導致供應(yīng)鏈更加復雜。

車用半導體的設(shè)計周期較長，必須符合合格標準。因此，汽車制造商很難在短期內(nèi)更換供應(yīng)商。

由于設(shè)計周期長和產(chǎn)品壽命長，車用半導體比大多數(shù)其他應(yīng)用使用的工藝節(jié)點要舊。如下表所示，麥肯錫估計，2021年72%的汽車用半導體晶圓使用了90納米或更高的工藝節(jié)點，而在所有半導體應(yīng)用中，這一比例為52%。只有6%的汽車需要用14納米及以下的工藝節(jié)點，而在所有半導體應(yīng)用中，這一比例為21%。半導體制造商將其資本支出集中在更先進的工藝節(jié)點上，而對較舊的節(jié)點只進行了適度的產(chǎn)能擴張。臺積電是晶圓代工廠的龍頭老大，其65%的收入來自先進工藝節(jié)點，只有12%的收入來源于90納米或更高節(jié)點。臺積電汽車收入只占5%，而智能手機收入占38%。因此，對于代工廠來說，汽車制造商不在優(yōu)先考慮的范圍內(nèi)。

鑒于上述所有因素，解決所有供應(yīng)問題需要時間。主要汽車制造商最近發(fā)表的評論顯示，解決半導體短缺問題的趨勢復雜：

豐田——短缺至少持續(xù)到到2022年第三季度

大眾——短缺緩解

現(xiàn)代——短缺緩解

通用汽車——短缺影響到2023年

Stellantis——短缺持續(xù)到2022年下半年

本田——由于短缺，前景不明確

日產(chǎn)——未來幾個月內(nèi)復蘇

福特——短缺仍然是一個問題

梅賽德斯奔馳——無重大供應(yīng)問題

寶馬——沒有因短缺而生產(chǎn)延遲

沃爾沃——恢復完全供應(yīng)

博世（零件供應(yīng)商）——短缺持續(xù)到2023年

下表列出了汽車市場的主要半導體供應(yīng)商。2021年，前十大供應(yīng)商占汽車半導體市場總額690億美元的46%（根據(jù)WSTS）。汽車業(yè)務(wù)在這些公司的半導體總收入中占據(jù)了相當大的比例，從17%到50%不等。

五大汽車半導體供應(yīng)商在最近的2022年第二季度財務(wù)報告中也對短缺問題給出了不同的展望：

英飛凌科技——2022年短缺逐步緩解

恩智浦半導體——2022年第三季度需求仍將超過供應(yīng)

瑞薩電子——2022年第二季度末庫存恢復到計劃水平

德州儀器——庫存仍低于預期水平

意法半導體——2023年產(chǎn)能已售罄

車用半導體的短缺可能至少會持續(xù)到2023年。盡管一些汽車制造商表示已恢復全面生產(chǎn)，但大多數(shù)汽車制造商報告稱，車用半導體仍在短缺。短缺將使汽車制造商無法生產(chǎn)足夠的汽車來滿足2022年和2023年的需求，導致大多數(shù)汽車的價格持續(xù)居高不下。

汽車制造商和半導體供應(yīng)商正在努力防止未來出現(xiàn)這種嚴重短缺。汽車制造商正在調(diào)整他們的準時制庫存模式。汽車制造商也在與半導體供應(yīng)商更緊密地合作，來進行他們的短期和長期需求溝通。隨著電動汽車和駕駛輔助技術(shù)的持續(xù)發(fā)展，半導體對汽車制造商來說將變得更加重要。（校對/武守哲）