繼豐田汽車推遲類似項目后，日產(chǎn)汽車也取消了其在日本南部北九州市建設(shè)電動汽車電池廠的計劃，這損害了日本確保國內(nèi)電池供應(yīng)的努力。電動汽車的電池約占總生產(chǎn)成本的30%，因此電池是影響車型價格競爭力的關(guān)鍵因素。

日產(chǎn)汽車今年1月剛剛與地方政府簽署項目合作協(xié)議。幾個月后，由于盈利疲軟，日產(chǎn)汽車表示這導(dǎo)致其“重新審視投資額”，決定放棄該項目。

日產(chǎn)汽車原本計劃在該工廠生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，最早將于2028財年應(yīng)用于電動微型車。這些電池的生產(chǎn)成本比標(biāo)準(zhǔn)電池低約30%。由于中國頂級電動汽車公司比亞迪已實現(xiàn)自主生產(chǎn)，本土化生產(chǎn)被視為在全球電動汽車市場生存的關(guān)鍵。但投資電池制造會帶來沉重的財務(wù)負(fù)擔(dān)。

日產(chǎn)預(yù)計將為該工廠投資1533億日元（約合10.6億美元）。即使日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省計劃提供高達(dá)557億日元的補貼，但由于盈利下滑，日產(chǎn)無力承擔(dān)這筆支出，最終放棄該計劃。

日產(chǎn)宣布，預(yù)計截至2025年3月的財年凈虧損將高達(dá)7500億日元（約合51億美元），而此前12個月的利潤為4266億日元。與此同時，該公司還減記了資產(chǎn)的賬面價值。

今年3月，豐田推遲了在日本西南部福岡建設(shè)電池廠的計劃，該工廠原計劃為下一代豐田電動汽車生產(chǎn)電池。

這些舉措不僅對汽車制造商的增長戰(zhàn)略產(chǎn)生重大影響，也對日本發(fā)展國內(nèi)電池供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)造成了打擊。

日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省設(shè)定了到2030年將日本電池產(chǎn)能提升至每年150吉瓦時的目標(biāo)。已批準(zhǔn)對約30個項目提供補貼，其中包括零部件和材料生產(chǎn)。在政府的支持下，日本的電池制造基地原本有望達(dá)到120吉瓦時，距離目標(biāo)并不遙遠(yuǎn)。日產(chǎn)項目的取消將使這一目標(biāo)的實現(xiàn)更加困難。

松下能源計劃于2027年開始向斯巴魯和馬自達(dá)汽車供應(yīng)電池。該公司和斯巴魯計劃在日本投資總計4630億日元建設(shè)一座電池工廠，最早將于2028財年投產(chǎn)。但由于日產(chǎn)和豐田正在重新考慮各自的項目，規(guī)模較小的斯巴魯能否承擔(dān)該項目仍有待觀察。

據(jù)SNE Research機構(gòu)稱，2024年全球十大汽車電池制造商中有六家是中國企業(yè)。寧德時代以37.9%的市場份額連續(xù)第八年位居榜首。松下是榜單上唯一的日本企業(yè)，排名第六。

中國目前在電池材料領(lǐng)域也占據(jù)主導(dǎo)地位，而日本制造商曾經(jīng)在這一領(lǐng)域表現(xiàn)強勁。矢野經(jīng)濟(jì)研究所的數(shù)據(jù)顯示，截止到2023年，中國企業(yè)控制了正極材料、負(fù)極材料、隔膜和電解液市場85%或以上的份額。

中國企業(yè)的優(yōu)勢在于其從原材料采購到電池制造的供應(yīng)鏈。日本依賴中國進(jìn)口大量氫氧化鋰，而氫氧化鋰是生產(chǎn)正極材料所必需的。

通過從上游環(huán)節(jié)進(jìn)行垂直整合以實現(xiàn)自主生產(chǎn)，中國企業(yè)正在生產(chǎn)出風(fēng)靡全球的低成本汽車。他們還在歐洲設(shè)立工廠，以擴(kuò)大供應(yīng)目的地。比亞迪通過垂直整合模式提升成本競爭力，目前正在日本銷售電動汽車，并將于2026年進(jìn)入日本輕型微型車市場。（校對/李梅）